Fermetures , délocalisations sous le président de la gauche

Cette fermeture annoncée juste après les résultats du second tour à l’élection présidentielle porte un coup dur à la région où un plan de licenciement prévoit la suppression de 174 emplois. Alors que la production sera transférée en Allemagne, des emplois du site de Saint-Alban-Leysse pourraient malgré tout être sauvegardés par le biais de reclassements sur d’autres sites du groupe italien en France (chez Irisbus Iveco à Annonay, en Ardèche, chez Fiat Powertrain à Moulins, dans l’Allier…) D’autres emplois pourraient également être transférées sur les sites de Vénissieux ou Saint-Priest, dans le département du Rhône, lieu historique de la production de véhicules industriels en France, pour y assurer une continuité commerciale et de service après-vente.

La société Camiva, spécialisée dans la fourniture de véhicules aux professionnels du secours et de la protection, avait été créée en 1970. En 1978, elle avait rejoint le groupe Renault V.I. avant d’être intégrée, en 1997, au groupe Iveco Magirus, qui avait lui-même précédemment repris le spécialiste allemand Magirus.

L’annonce de la fermeture du site français, qui couvre une superficie de 55 000 m2, aura été brutale pour les salariés même si des signes avant-coureurs avaient pu laisser craindre un moindre intérêt du groupe italien pour ce site. En effet, les bâtiments étaient vétustes et les productions de véhicules à haute valeur ajoutée avaient retirés à Camiva. C’est peut-être ce qui explique aussi la brutale dégradation financière de la société (elle avait enregistré la première perte de son histoire en 2011) aujourd’hui mise en avant par Iveco pour justifier la fermeture. Le site savoyard avait produit jusqu’à 450 véhicules sur un an. En 2011, sa production était descendue à 214 unités.

Chez Air France, les négociations sociales entrent dans le vif du sujet. Jeudi, lors d'un comité central d'entreprise, le PDG de la compagnie, Alexandre de Juniac, lèvera le voile sur son plan industriel pour les trois prochaines années. Air France, en mal de compétitivité, n'abandonnera aucune activité, mais toutes seront concernées par l'effort. La low-cost du groupe, Transavia, devrait être étoffée et reprendre certaines destinations loisirs d'Air France. Le long-courrier devra chercher à abaisser ses coûts - surtout sur la classe économique - et à améliorer ses prestations «business». L'activité cargo devrait réduire le nombre d'appareils qui lui sont entièrement dédiés. La maintenance réduira ses coûts et ses tarifs pour rester compétitive…

Objectif global sur lequel direction et syndicats se sont entendus en mars dernier: abaisser les coûts de 20 %, hors carburants. «Il y a dans l'entreprise une prise de conscience sur la situation de la compagnie, confiait mi-avril le président du groupe Air France KLM, Jean-Cyril Spinetta. Cela ne fait plus débat. Tout le monde a compris la nécessité d'agir.» Pour les salariés d'Air France, cela signifiera deux choses: un accroissement du temps de travail - point clef de la renégociation de l'ensemble des accords d'entreprise -, mais aussi des suppressions de postes.

Sur ce dernier point hautement sensible, l'heure des calculs n'a officiellement pas encore sonné. Les dirigeants de la compagnie s'en tiennent au calendrier déjà annoncé: c'est fin juin qu'ils détailleront les mesures prises pour affiner durablement la silhouette de l'entreprise. Selon nos informations, le total des suppressions de postes devrait atteindre 5000 emplois d'ici à 2015, sans licenciement sec.

Des mesures ouvertes pour la première fois aux pilotes
Air France compte d'abord, comme par le passé, sur les départs naturels de salariés non remplacés pour réduire la voilure. Chaque année, 800 personnes quittent la compagnie. Leur non-remplacement trois années de suite se traduira par 2400 postes en moins.

Par ailleurs, un plan de départs volontaires devrait doubler le nombre de suppressions pour parvenir à terme à 5000 emplois. Le rythme va donc être très sensiblement accéléré. Ces trois dernières années, Air France a dégraissé discrètement ses effectifs de plus de 4000 postes, dont 1800 départs volontaires dans le cadre, déjà, d'un plan lancé en 2009.

Mais cette fois, Air France ira plus loin: le plan de départs sera ouvert à toutes les catégories de personnels: hôtesses et stewards, personnels au sol et… pilotes. Une première.

Chez les 4000 pilotes d'Air France, on devrait en effet trouver des candidats au départ. Depuis que l'âge de leur retraite a été repoussé à 65 ans au plus tard, la tranche des plus de 55 ans, soit 590 personnes, pourrait trouver un intérêt à percevoir une prime d'incitation qui leur permettrait de quitter la compagnie plus tôt.

«Les pilotes qui travaillent depuis vingt-cinq à trente ans dans l'entreprise pourraient profiter de la prime maximale», souligne un pilote de la compagnie. Selon les chiffres d'Air France, au moins 500 pilotes ont plus de vingt-cinq ans d'ancienneté au compteur. Les pilotes français qui voient leurs collègues de KLM partir en retraite à 57 ans et ceux de British Airways à 54 ans se disent qu'une telle mesure réparerait une injustice.

Du côté des autres personnels, plusieurs organisations syndicales, comme l'Unac, majoritaire chez les hôtesses et les stewards (PNC), ont posé leurs conditions la semaine dernière.

«Si malgré les solutions alternatives de préservation de l'emploi, les négociations sur la restructuration d'Air France “transform15”, conduisaient la compagnie à faire un plan de licenciement collectif touchant les PNC, nous négocierions alors une alternative aux critères d'ordre des licenciements prévus par le Code du travail avec en priorité un appel aux volontaires et des primes d'incitation au départ», estime Frank Mikula de l'Unac.

«On ne peut pas se permettre de garder les gens en sureffectif, résume un dirigeant du groupe Air France-KLM. Mieux vaut les payer pour ne pas les conserver. Nous allons calibrer le plan pour obtenir un retour sur investissement au bout de deux ans.»