L'OMC dénonce des «aides massives» à Boeing

Un partout, la balle au centre. Ni Airbus, ni Boeing n'ont gagné la guerre déclenchée en 2004 devant l'Organisation mondiale du commerce (OMC) par les États-Unis, les premiers à porter plainte, et l'Europe qui s'accusent mutuellement de soutien illégal à leur constructeur aéronautique. Hier, et au bout de sept ans de procédure, l'OMC a dénoncé, dans un rapport définitif de plus de 800 pages, certaines aides américaines à Boeing. Six mois plus tôt, le 30 juin 2010, l'OMC avait également dénoncé, dans un premier verdict final, certaines aides européennes à Airbus au détriment de Boeing.

Renvoyés dos à dos, les deux avionneurs rivaux estiment avoir remporté une bataille et revendiquent la victoire. Airbus a applaudi officiellement hier le verdict de l'OMC. «La décision rendue par l'OMC confirme que Boeing a reçu des subventions publiques massives et illégales pendant de nombreuses décennies», souligne l'avionneur. Bruxelles s'est également félicitée tandis que le représentant au commerce américaine (USTR) se refusait à tout commentaire. De son côté, Boeing a aussi estimé avoir gagné : «L'OMC a rejetté la quasi-totalité des plaintes déposées par l'Europe à l'encontre des Etats-Unis (..) à l'exception d'environ 2,6 milliards de dollars». Boeing estime encore que «l'annonce de ce jour constitue un rejet massif des plaintes» européennes.

«45 milliards de dollars» de préjudice selon Airbus
En Europe, l'analyse est différente. Après une étude au cas par cas de ces subventions estimées à 24 milliards de dollars par l'Union européenne, «l'OMC a estimé que 70% sont illégales et ont affaibli l'industrie européenne», explique-t-on en Europe. Le rapport établit que la NASA et le Pentagone sont les «principaux canaux des subventions versées à Boeing». L'OMC parle également de «cadeaux» faits à Boeing sous forme notamment d'aides locales de la part des États de Washington, où sont implantées les principales usines de l'avionneur américain, de l'Illinois ou encore du Kansas. Airbus a estimé que l'ensemble de ces aides lui avaient causé un préjudice commercial «d'au moins 45 milliards de dollars», selon ses propres calculs. «L'OMC dit également dans son rapport que sans les subventions de la NASA, Boeing aurait été incapable de lancer son B787 Dreamliner». Le long courrier de nouvelle génération de l'américain serait ainsi «l'appareil le plus subventionné de l'histoire de l'aéronautique civile».

De son côté, les Américains avaient avancé le chiffre de 200 milliards de dollars comme montant du préjudice subi par Boeing en raison des aides européennes à Airbus. Une bataille de chiffres que chaque partie a jugée «ridicule» et a démenti.

Hier toutefois, le «mythe selon lequel Boeing ne reçoit aucune aide gouvernementale a pris fin», selon Rainer Ohler, directeur de la communication et des Affaires publiques d'Airbus. Et, ajoute-t-on de source industrielle européenne, «sur le plan des principes, nous avons gagné puisqu'il y a d'un côté un système européen de prêts à Airbus qui a été déclaré légal et, de l'autre, des cadeaux faits à Boeing qui ont été déclarés illégaux».

Des sanctions hypothétiques
Une fois ces deux verdicts rendus, le contentieux est-il soldé pour autant? C'est loin d'être le cas puisque le premier rapport a déjà fait l'objet d'un appel. Il pourrait y en avoir un second. La guérilla juridique devrait donc se poursuivre quelques années encore pour le plus grand bonheur des avocats des deux plaignants. Il est peu probable que les États-Unis et l'Union européenne décident de «laisser tomber» à l'instar du Canada et du Brésil après dix ans de procédure dans les années 1990 et le début des années 2000. De même, il est irréaliste de croire que «Boeing mettra fin au soutien financier illégal de sa R&D par la NASA, le Pentagone et les États américains» même si Airbus espère que l'OMC l'exigera. Quant à la mise en place de sanctions, cela semble hypothétique tout comme l'instauration de nouvelles règles dans le commerce des avions de ligne. L'OMC joue un rôle d'arbitre entre ses 153 membres et ses décisions n'ont pas force de loi.

Hier, Airbus espérait que «cette nouvelle étape ouvre la voie à des négociations futures équilibrées et productives». Problème : les Américains posent comme préalable à de telles discussions, l'abandon du système de prêts remboursables de la part des Européens.

Pendant que des deux côtés de l'Atlantique, cette bataille kafkaïenne se poursuit, de nouveaux rivaux chinois, russes, japonais, canadien et brésilien émergent et accélèrent à grands coups d'argent public. Aucun constructeur ne peut plus lancer, en s'appuyant sur ses seules forces, un nouveau programme d'avion tant le ticket entre 10 et 12 milliards de dollars au bas mot et les risques technologiques sont élevés.