La SNCF perd son monopole du transport de voyageurs

«C'est un peu le désert des Tartares. On se prépare, mais on ne voit rien venir!», s'amuse Sophie Boissard, directrice générale de Gares et Connexions, la nouvelle entité chargée de la gestion des gares au sein de la SNCF.

On attendait la Deutsche Bahn, une alliance de Veolia et d'Air France-KLM ou encore Virgin. C'est finalement la compagnie publique Trenitalia qui, seule, doit venir concurrencer la SNCF sur ses terres. Mais elle ne sera pas prête avant l'été.

«J'espère bien qu'ils vont finir par venir, les Italiens, comme ça on arrêtera de nous accuser de faire de l'obstruction à l'arrivée de la concurrence», lance Guillaume Pepy, président de la SNCF.

La SNCF, soupçonnée d'avoir freiné l'ouverture
L'opérateur historique est en effet souvent soupçonné d'avoir tout fait pour freiner le mouvement d'ouverture du marché, alors qu'il ne se gêne pas pour aller exploiter des lignes dans les pays voisins qui, eux, ont précédé le mouvement de libéralisation européen. A cette question, la SNCF renvoie la balle au gouvernement français, seul maître en la matière.

Une autre compagnie, la petite entreprise allemande Georg Verkehrsorganisation GmbH, s'était montrée intéressée à la surprise générale, mais a renoncé. La SNCF voit en elle «un faux-nez de la Commission européenne», qui l'aurait utilisée pour voir «de l'intérieur» comment s'ouvre le marché français.

Pour commencer, Trenitalia a prévu d'assurer deux allers et retours quotidiens de Paris à Milan et de Paris à Gênes. En chemin, elle s'arrêterait dans six gares françaises: Chambéry, Modane, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV, Marseille et Nice.

Quand elle arrivera, la compagnie italienne sera autorisée à prendre des passagers entre ces gares, à condition que son activité franco-française reste minoritaire.

Faire de la place les ventes de billets
L'Association française du Rail (Afra), qui regroupe les concurrents de la SNCF, estime que cette condition, trop restrictive, aura «pour principal effet de menacer la rentabilité des nouvelles dessertes et de décourager les nouvelles entreprises ferroviaires à se développer sur le marché français.»

Se lancer dans l'aventure exige en effet d'avoir les reins solides: il faut acquérir du matériel conforme aux voies françaises, régler le problème de sa maintenance, trouver du personnel qualifié (et francophone)... et obtenir des sillons, les créneaux de circulation des trains.

Si la loi qui permet ce soupçon de concurrence vient d'être adoptée, la SNCF gardera jusqu'à nouvel ordre le monopole des liaisons intérieures. Aucune date n'est encore fixée pour une éventuelle arrivée de nouveaux opérateurs sur les grandes lignes, tandis que la question des trains express régionaux a prudemment été reportée après les élections régionales.

En attendant, le paysage ferroviaire national a tout de même été aménagé. Un organisme public, l'Autorité de Régulation des Activités ferroviaires (Araf) doit régler les conflits qui pourraient éclater entre les futurs opérateurs et avec la SNCF, d'autant que cette dernière va garder la main sur l'organisation de la circulation des trains et la gestion des gares.

Il faudra en effet faire de la place pour que toutes les compagnies puissent vendre leurs billets. A cet égard, la SNCF jure qu'elle sera sans reproche: «On peut faire un pari, propose la patronne des gares Sophie Boissard. Les nouveaux entrants auront vraisemblablement les meilleurs espaces!»