Automobile : les constructeurs piégés par leur propre logique

L'automobile obéit à une logique simple : « Toujours plus. » Chaque nouveau modèle est donc plus beau (en théorie), plus grand, plus confortable, plus puissant et plus sûr que celui qu'il remplace. Conséquence directe, il est aussi plus cher et les gains de consommation réalisés sur le moteur sont anéantis par le poids plus important.

Le client, lui, est ravi. Pour le séduire, les constructeurs multiplient les modèles et les renouvellent de plus en plus souvent pour s'adapter aux exigences de ce client roi, aussi techniquement aberrantes soit-elles. Ainsi a-t-on vu fleurir les 4 x 4 pour la ville, les détecteurs de pluie et les phares qui s'allument automatiquement, sans parler des radars de stationnement. Les petits moteurs turbo diesel se sont aussi vendus comme des petits pains : l'impact du prix du plein de carburant faisait oublier un surcoût difficile à amortir.

Ces améliorations techniques, à l'intérêt douteux mais au prix certain, ont mobilisé des armées d'ingénieurs au détriment de technologies vraiment utiles et que l'on aurait pu voir arriver plus vite sur les véhicules de série, comme les alterno-démarreurs qui coupent le moteur au feu rouge. Idem pour les hybrides ou les voitures électriques exhibées à chaque salon depuis des années et dont la commercialisation à grande échelle se fait attendre.

Parallèlement, la place de la voiture est de plus en plus remise en cause. La répression par les radars, la chasse obsessionnelle au CO2, les difficultés de déplacement dans les grandes villes et, pour finir, l'envolée des prix de l'essence ont amené les automobilistes à reconsidérer leur rapport à cette chère « bagnole ».

Celle-ci doit désormais cohabiter avec le coût du logement et des nouvelles habitudes de consommation (Internet, téléphone portable, TV numérique...) dans un budget rendu de moins en moins élastique par les restrictions sur les crédits bancaires, mode de financement utilisé par en moyenne 65 % des acheteurs de voiture. Or sans crédit, pas de client ; pas de client, pas de production ; pas de production, pas d'emploi... Le cercle vicieux est enclenché. •

L'automobile est en panne sèche. Partout. Une crise mondiale qui affole les constructeurs habitués, ces dernières années, à réaliser des profits confortables. Les milliards d'euros d'aides réclamés ne seront pas forcément suffisants pour relancer la machine.



Les constructeurs automobiles ont l'habitude d'ajuster leurs productions au gré des fluctuations des marchés et des cycles de vie de leurs modèles. Dans ce jeu de vases communicants, une nouveauté est censée venir compenser un véhicule vieillissant, tout comme des pays en développement absorbent assez de voitures pour faire oublier un marché européen saturé. Constructeurs généralistes ou spécialisés dans le haut de gamme, chacun a sa bouée de sauvetage qui permet de remplir des objectifs de croissance de plus en plus ambitieux.

Depuis quelques mois, ce schéma a volé en éclats. Et de Renault à Porsche, de PSA à BMW, tous se préparent à un grand saut dans l'inconnu. Les conséquences de la crise des subprimes n'en finissent plus de secouer les marchés automobiles, même ceux qui affichaient des taux de croissance à deux chiffres, comme le Brésil et la Russie, stoppés net. Dacia et Tata, les constructeurs low cost, doivent eux aussi stopper leurs usines. Les grands marchés traditionnels sont plombés, même les plus accros à la voiture comme la Grande-Bretagne et l'Allemagne. Sur les trois premiers trimestres 2008, les immatriculations dans l'Union européenne ont baissé de 4,4 %.

Le Nord - Pas-de-Calais, troisième région automobile d'Europe, est à la peine et les jours de fermeture des usines se multiplient. Derrière, sous-traitants et équipementiers subissent les contrecoups, encore plus durement. Frappées par la crise, les entreprises ne se bousculent plus pour acheter des utilitaires : à Hordain, Sevelnord a fait passer sa production de 721 à 480 véhicules par jour tandis que MCA Maubeuge va réduire la cadence de 60 à 45 Kangoo par heure. Du côté des véhicules particuliers, Renault Douai attend impatiemment le lancement du Scénic III, à la mi-2009, tout en sachant que les ventes n'atteindront pas les niveaux record de la précédente version. Toyota Onnaing, qui a ramené la cadence des Yaris de 1 170 à 1 098 unités par jour à titre « prévisionnel », semble le moins vulnérable : les petites voitures se vendent encore relativement bien.

Dans la crainte d'un accident brutal, les constructeurs européens (qui sont tous bien partis pour réaliser des bénéfices en 2008) en appellent à Bruxelles pour obtenir 40 milliards d'euros en prêts bonifiés et éviter une déroute semblable à celle de General Motors. Réponse de la Banque européenne d'investissement le 2 décembre. •

Aujourd'hui, le géant est une épave à la dérive. Ses ventes sur le marché américain ont fondu en même temps que les prix du pétrole s'envolaient. Le constat est sans appel : la gamme GM n'est plus en phase avec son époque. Les stocks gonflent, les pertes s'accumulent (4,2 milliards de dollars au troisième trimestre 2008) et la trésorerie file. General Motors lâche 1 milliard par mois. À ce rythme, il se retrouvera en cessation de paiement au début 2009. Les agences de notation ont donné leur prévision de cours pour l'action : 0 ! Le titre est passé en onze mois de 20 à 2,5 dollars, ce qui valorise le groupe à 1,5 milliard de dollars.

L'aide américaine de 25 milliards de dollars ne peut pas sauver GM. Il faut plusieurs années pour reconstruire une gamme et les deux autres constructeurs américains, Ford et Chrysler, ont également besoin de liquidités pour leur survie. Mais l'État américain peut-il laisser mourir une entreprise dont la faillite pourrait entraîner la perte de plus de 2 millions d'emplois ?